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작년 국내 인구 순유입 12만5000명···내국인 귀국자 늘고 외국인 입국자는 줄어

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작성자 이길중
댓글 0건 조회 2회 작성일 25-07-10 14:03

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지난해 외국에서 국내로 들어온 입국자가 외국으로 나간 출국자보다 12만5000명 많았던 것으로 나타났다. ‘코로나19 엔데믹’ 기저효과가 끝나면서 내국인 귀국자는 늘고, 외국인 입국자는 줄어든 영향으로 풀이된다.
통계청이 10일 발표한 ‘2024년 국제인구이동통계’를 보면, 지난해 국내로 입국한 사람은 72만7000명으로 출국자(60만2000명)보다 12만5000명 많았다. 통계청은 90일 넘게 입국하거나 출국한 사람을 국제이동자로 규정한다.
한국은 3년 연속 입국자가 출국자보다 많은 ‘인구 순유입’ 상태다. 지난해 순유입은 1년 전보다 4000명 늘었다. 출국자는 1년 전보다 2만5000명 늘었고, 입국자는 2만9000명 늘었다.
인구 순유입 증가는 내국인이 주도했다. 내국인 입국자는 1년 전보다 5만8000명(26.5%) 늘어난 27만6000명이다. 2022년 코로나19 엔데믹 후 외국에 나갔던 내국인이 2023~2024년에 걸쳐 대거 복귀하고 있다고 통계청은 설명했다.
반면 내국인 출국자는 1년 전보다 9000명(3.5%) 줄어든 24만9000명이었다. 출국자를 연령대별로 보면 주로 20대와 30대가 많은데, 저출생·고령화 여파로 20대 인구가 줄어들면서 내국인 출국자도 줄어드는 추세다.
외국인 순유입은 1년 전보다 6만3000명 줄었다. 외국인 입국자는 전년보다 2만9000명(6.0%) 줄어든 45만1000명이다. 취업 입국자 중 비전문인력 입국자가 2만6000명(21.5%), 재외동포 입국자는 1만명(18.1%) 감소했다.
외국인 출국자는 35만3000명으로 3만4000명(10.7%) 늘었다. 통계청 관계자는 “코로나19 엔데믹 후인 2022~2023년 외국인이 많이 입국했는데, 정부가 지난해 ‘불법체류 외국인 합동 단속’을 실시하면서 외국인 출국자가 늘었다”고 설명했다.
반면 유학·일반연수 입국자는 1만6000명(19.2%) 늘었다. 학령인구 감소로 대학들이 외국인 학생 유치 경쟁을 벌이면서 외국인 유학생 수가 늘어나는 추세다.
미국 육군이 전기 모터와 엔진을 조합해 하늘을 나는 ‘하이브리드 경비행기’를 사용하기 위해 나섰다. 이 비행기는 속도가 느리고 사람을 많이 태울 수도 없지만, 소음과 연료 소모가 적고 좁은 땅에서 쉽게 뜨고 내린다. 미 육군이 신개념 군 수송기로 활용할 수 있다고 판단한 것이다.
미 항공기업 일렉트라는 지난주 항공기용 하이브리드 추진 시스템 개발 목적의 연구 자금 190만달러(약 26억원)를 받기 위한 계약을 미 육군과 맺었다고 발표했다. 미 육군은 이번 계약으로 일렉트라가 개발 중인 경비행기 ‘EL9’ 성능 향상에 기여할 예정이다. 특히 향후 상용화한 EL9을 군사 작전에 이용할 수 있는지 평가할 자격을 얻게 됐다. EL9 상용화 예정 시점은 2029년이다.
EL9은 동체 길이 약 10ｍ에 사람 9명이 탈 수 있는 덩치를 갖고 있다. 일반적인 경비행기와 비슷하다. 속도도 특별하지 않다. 하늘을 시속 320㎞로 날 수 있다. 자동차보다는 빠르지만, 음속(시속 약 1200㎞)을 넘는 것이 예사인 요즘 군용기에 비할 바는 못 된다.
그런데도 미 육군이 EL9에 주목하는 이유가 있다. 우선 조용하기 때문이다. 소음이 거의 없는 전기 모터를 엔진과 함께 돌리는 하이브리드 동력 체계를 지니고 있다. 이륙 시점 기준으로 EL9 소음은 75㏈(데시벨) 내외다. 번화가에서 들리는 소음 수준이다. 동급 경비행기는 훨씬 시끄럽다. 오로지 엔진에서만 추진력을 얻기 때문에 소음이 85㏈ 이상에 이른다. 지하철 객차 내부에서 들리는 고강도 소음 수준이다. EL9처럼 조용한 비행기는 침투나 정찰 등에 활용하기 딱 좋다.
EL9은 연료도 적게 먹는다. 날개에 일렬로 달린 전기 모터 8개가 각각 프로펠러를 돌리는데, 이 때문에 기름으로 작동하는 엔진이 할 일이 별로 없다. 일렉트라는 “동급 경비행기에 비해 연료 소모량이 40% 적다”고 설명했다. 연료 재보급을 자주 하지 않아도 된다는 얘기다. 작전 거리나 횟수를 늘릴 수 있다.
EL9은 양력을 극대화하는 특수한 날개 구조를 갖고 있어 쉽게 뜨고 내릴 수도 있다. 이착륙에 필요한 거리가 45ｍ에 불과하다. 비슷한 덩치를 가진 다른 경비행기의 약 10분의 1이다. 일렉트라는 “군 지휘관이 작전을 유연하게 세울 수 있는 바탕을 EL9이 제공할 것”이라고 강조했다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
“나이는 어려도 똑같은 부모고, 아이를 생각하는 마음도 똑같아요.”
우리금융그룹 우리금융미래재단과 천주교 서울대교구가 지난 4일 서울 명동 천주교 서울대교구청에서 연 ‘미성년 미혼 한부모 초청 간담회’에 참석한 A씨(17)는 기자와 통화하면서 “내 아이도 정말 다른 아이들과 똑같이 축복을 받았으면 좋겠다”고 말했다.
5개월 된 영아를 키우는 A씨는 “편견으로 상처주는 사람들은 줄고, 소수의 목소리도 이해하려고 노력하는 사람들이 많아지면 좋겠다”며 “지금은 잠시 미뤄둔 미용사의 꿈도 이뤄가면서 아이와 함께 평범한 일상을 누리고 싶다”고 했다.
우리금융은 2023년 7월 천주교 서울대교구, 여성가족부와 업무협약을 맺고 ‘우리 원더패밀리’라는 미성년 미혼 한부모 자립지원 사업을 이어가고 있다. 매달 지원금 50만원과 정기적인 심리·생활 상담을 제공해 미성년 미혼 한부모들의 자립을 돕는다.
이날 간담회에는 임종룡 우리금융미래재단 이사장과 정순택 천주교 서울대교구장, 정진완 우리은행장 등이 참석해 미성년 미혼 한부모들이 겪는 현실적인 고민과 바람을 들었다.
미성년 미혼 한부모 6명은 우리금융과 천주교 서울대교구 측에 감사 인사를 전하며 서로를 응원하는 시간도 가졌다.
두 아이의 엄마이자 대학생인 B씨(20)는 “나와 비슷한 사람들을 더 만나면서 지금 필요한 마음가짐을 배우는 시간도 필요하다”며 “함께 여행도 가보고 싶다”고 웃었다.
임종룡 이사장은 “생명을 품고 키워내는 여러분의 용기와 책임감에 깊은 존경을 보낸다”며 “우리금융은 여러분의 자립을 응원하며 실질적 지원을 이어가겠다”고 말했다.
사회학자 서동진은 우리가 악순환에 갇혀 있다고 지적한다. 광장의 정치가 조직한 힘을, 집권을 위한 에너지로 탕진하며 다시 아무런 사회적 구조 전환이 없는 정권교체를 위한 자원으로 소모하는 악순환을 말한다.
지난 수십년간 제도 정치 내에서 발생한 정치 세력 간 교착상태(집권 세력의 정치적 정당성 위기)를 해결하기 위해 광장의 정치가 동원되지만, 결국 희망과 기대를 ‘배반’당하고 정치적 행위의 최종 결과가 정권교체로 귀결되는 반복에 갇혀 있다는 것이다.
여기서 문제는 배반일까? 그렇다면 희망과 기대를 배반당하지 않기 위해 요구와 관철의 강도를 높이고 전략을 달리하면 될 일일까? 그럴지도 모른다. 하지만 배반은 광장 주체와 요구의 다양성을 고려하면 필연적이다. 모든 것이 즉각 수용될 리도 없지만, 모든 것을 수용할 수도 없다. 이미 광장의 핵심 의제였던 차별금지법은 ‘경중선후’의 논리로 배반당할 위기에 처했다.
우리가 처한 반복의 불행은 수용과 배반을 넘어선다. 광장은 제도 정치의 균열 틈새로 폭발하는 급진화 요구와 인민이 얼굴을 드러내는 본래 의미의 ‘정치’가 벌어지는 장소다. 그럼으로써 광장의 정치는 기존 체제의 모순이나 부정합에 맞서 새로운 사회적 구조를 창출해낸다. 하지만 광장이 모든 에너지를 기존의 질서로 되돌리는 체제의 관리자가 되면서 악순환이 발생한다. 2016년 촛불과 대선 이후 “죽 쒀서 개 줬다”는 허무주의적 탄식은 배반의 결과만은 아니다. 다른 세상을 꿈꾸는 구호와 의지만 남긴 채 억압돼 버리는 정치의 가능성(새로운 체제의 창출)에 대한 반응일 것이다.
광장은 지난 수십년간 열리고 닫히기를 반복하며 결국 제도 정치로의 포섭으로 귀결되고 있다. 제도 정치의 기능적 부분이 되고 있다. 물론 광장에서 등장하고 목격되는 새로운 주체, 연대 감각의 회복은 새로운 가능성을 품게 한다. 하지만 넘어서야 할 체제를 끊임없이 제자리로 돌려놓는 데 기능하거나 집권 세력 간 교착상태 해결에 동원되는 광장 정치의 현실은 우리 운동을 돌아보게 한다.
윤석열이 꿈꾼 것이 ‘자유 없는 민주주의’라면, 우리 사회가 향하고 있는 것은 ‘정치 없는 민주주의’라 하겠다. 새로운 질서를 생성하는 본래 의미의 정치의 보루였던 광장마저 탈정치화하고 있다. 이는 정치의 사법화와 그것의 전 사회적 전이, 정치가 행정으로 치환되는 사정과 무관하지 않다.
지난 광장을 깎아내리려는 게 아니다. 정치가 사라진 시대에 대한 불안, 사회 전체가 급진성을 상실하고 보수화하고 있다는 불안, 운동의 고유한 역할을 정당과 행정이 포섭해간다는 불안, 운동이 제도 정치의 기능적 부속품이 된다는 불안이 있을 뿐이다. 내란 이후 맞이한 이재명 대통령 시대, 운동의 역할은 무엇일까 고민할 수밖에 없다.

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